Lo lleva adelante la Universidad de La Plata junto con la empresa Aviem. Usa baterías de litio también fabricadas a nivel local. Claves de estos prototipos cuyo vuelo dura unos 45 minutos.
Por: Gabriela Figueroa@gabrielitafi
Son dos packs de baterías que se cargan en un enchufe, como si fueran celulares, durante 4 o 5 horas. Lo que hace posible la elevación de la aeronave no es el combustible fósil sino la electricidad, motorizada por el litio. Y Argentina tiene uno de los reservorios más grandes del mundo de este mineral clave para la transición energética.
El vuelo puede durar, al menos hasta el momento, media hora o 45 minutos. Ese corto lapso de tiempo implica una revolución en materia aeronáutica nacional que, en el futuro, puede marcar un antecedente único en la industria. Desde la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), desarrolladora del proyecto a través del Centro Tecnológico Aeroespacial, sostienen que (aún en estos tiempos de incertidumbre y futuro ajuste de LLA) la apuesta es desarrollar nuevas tecnologías junto al sector privado en un sector clave del país.
Industria nacional
“Ya venimos haciendo desarrollos para la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), sobre todo en materia de baterías de litio, eso nos llevó a experimentar con la electromovilidad. Entonces un empresario aportó un colectivo y nos propuso hacerlo eléctrico, después vino la empresa Aviem y nos preguntó si nos animábamos a hacer lo mismo con un avión”, cuenta Marcos Actis, decano de la facultad y director del Centro Tecnológico Aeroespacial.
En enero de 2024, la UNLP pondrá en marcha la primera fábrica de baterías de litio argentina con sede en la ciudad de La Plata, en conjunto con Y–TEC, la empresa tecnológica de YPF y el Conicet, cuya producción es parte de este nuevo proyecto. “La idea es armar un prototipo que después se pueda escalar”, asegura.
El desarrollo fue posible gracias al convenio con la empresa Aviem Aeronáutica SRL, y especialmente a través de un aporte original del área de Producción de Nación, por medio del proyecto Potenciar Satelital. “Nos permitió los recursos para comprar el primer equipamiento afuera del país y lograr su certificación para volar”, relata Actis.
Si bien se encuentran en pleno desarrollo del primer prototipo, el objetivo es trabajar en un segundo avión “con baterías de litio armadas y certificadas en el país, con lo cual los costos se van a disminuir, y además es un costo menor a comparación de lo que salen los motores a explosión de uso aeronáutico”, destaca el decano.
El primer avión ya recibió financiamiento estatal y está pronto a concretarse, y el segundo prototipo será financiado por el sector privado, algo clave en un contexto en que el presidente electo Javier Milei, que ya se pronunció en contra de la universidad y la ciencia pública, anunció que el Estado no financiará nada que pueda ser desarrollado por los privados.
Etapas
La diferencia entre un avión convencional y uno eléctrico, explica Actis, radica en que el primero funciona con motor a explosión y tanque de combustible, en tanto que el segundo lo hace con motor eléctrico. En vez de combustible, baterías de litio. “Las baterías de plomo son muy pesadas, en cambio las de litio pesan menos de un tercio y tienen igual potencia”, asegura. Las de litio tienen, al menos, 10 años de vida, lo que incluye de 5 a 6 mil ciclos de carga.
Claudio Rimoldi es ingeniero aeronáutico, docente de la UNLP y parte del equipo que desarrolla el avión eléctrico. Comenta que el fuselaje y los materiales ya están en el hangar del aeroclub de Ensenada, que pertenece al departamento de Ingeniería Aeroespacial de la facultad. Allí también se dan clases.
“Tenemos el avión en una etapa muy avanzada, están ya instaladas las dos baterías de litio que lleva, también el motor, y ahora estamos en una etapa de interconectado de la parte eléctrica que es bastante compleja, además del software controlador que maneja toda la electrónica”, cuenta a Tiempo. Una vez terminada la fase de instalación de los cables y el software, se abrirá la etapa de testeo en tierra.
“No se hace en vuelo –continúa–, incluso no tiene las alas puestas porque por ahora no es necesario; sí tener el corazón del avión, que es el motor con las baterías”. Apunta que a tercera etapa será la de instalar la hélice y hacer un ensayo “un poquito más ambicioso, con carga, y con eso cerramos esta batería de ensayos”.
En esa instancia, el avión volverá a la fábrica de la empresa Aviem que le sumará las alas y ahí ya podrá obtener la habilitación para volar. “Hoy no vamos a hablar de hacer un avión eléctrico para viajar de acá a Ushuaia porque sería inviable, pero sí en un futuro cercano se puede hacer la instrucción de pilotos a un costo mínimo de mantenimiento”, asegura Rimoldi. Es que los vuelos de formación no exceden los 40 minutos, por eso en Europa ya se implementa el entrenamiento con aviones eléctricos como el que se está desarrollando en La Plata, a pesar de todo.
