Tudino: “Al iniciar la gestión en 2020 teníamos uno de los astilleros más importantes del mundo, pero estaba paralizada el área de construcción” Especiales de Motor Económico/Tandanor

(Por Estefanía Cendón) Entrevista de Motor Económico al ingeniero Miguel Ángel Tudino, presidente del astilleroTandanor. La creación del Complejo Industrial Naval Argentino (CINAR), los proyectos discontinuados por el macrismo que retoma la gestión actual, caracterización y desafíos de las políticas de desarrollo en la industria naval.

Sólo con recorrer a pie parte de sus instalaciones, Tandanor deslumbra por la magnitud de sus estructuras. Ubicado en un área estratégica de la zona portuaria de la Ciudad de Buenos Aires, el Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR) se extiende a lo largo de 34 hectáreas tras su creación en 2010, cuando el Ministerio de Defensa dispuso la unificación de Tandanor y el Astillero Segundo Storni (Ex Domecq García).

Motor Económico te invita a recorrer parte de la historia de uno de los astilleros más emblemáticos a nivel mundial, que cuenta con una planta permanente de 500 trabajadores, los cuales desarrollan actividades vinculadas a la reparación, conversión, construcción naval y, más recientemente, a la industria metalmecánica.

“Al iniciar la actual gestión en 2020 la unidad de negocios que funcionaba en términos estables y promedio era el área de reparaciones. El área de construcción, lo que es el astillero Storni, estaba directamente paralizado. No había un solo negocio desarrollándose en semejante infraestructura que tiene la Argentina. Hoy, cuando nos comparamos con el resto del mundo, tenemos uno de los astilleros más importantes para desarrollar trabajos de construcción, pero estaba paralizado”, aseguró Tudino.

Repasar la historia de Tandanor es toparse con un muro constante en la Historia Argentina, momentos de luz y de oscuridad, de ascenso y caída en picada. “En los ’90 la Argentina sufrió un modelo económico que tenía que ver con desprenderse de todos los valores y recursos más importantes con los que contaba el país para definir el rumbo de la compañía. Eso implicó, en este caso en particular, desprenderse de un astillero que tenía un funcionamiento excelente y que era productivo. Al privatizarlo, se lo condenaba a una quiebra segura”, describió el ingeniero.

Algunas claves, en la primera parte de esta entrevista al presidente de Tandanor, para comprender el impacto de las políticas de desarrollo a nivel nacional. “En 2007 Néstor Kirchner se da cuenta de que Tandanor necesita un respaldo económico y una potenciación para poder seguir no sólo adelante, sino ser el tractor de la industria naval en Argentina, y decide reestatizarlo. Justamente, por el hecho de comprobar el esfuerzo de los trabajadores para mantener al astillero en pie, Kirchner le otorga el 10% de las acciones a los trabajadores y el 90% es el paquete accionario que tiene al frente el Ministerio de Defensa”.

MOTOR ECONÓMICO: ¿Cómo es la estructura actual deTandanor?

Miguel Ángel Tudino: Tandanor es una empresa que en 2022 cumple 143 años. Viene de una sucesión de cambios, desde ser los talleres de la Marina Argentina a formar parte del astillero del Estado nacional más emblemático con respecto a la reparación de buques de la Armada, funcionando en lo que denominamos Planta 1, allí donde se encuentra el Apostadero Naval Buenos Aires cerca de la zona donde siempre está la Fragata Libertad. Luego se mudó a este sitio definitivo en la Costanera Sur del Río de La Plata, donde ya existía un astillero y finalmente se instala Tandanor.

La Armada Argentina desarrolló en 1978 el proyecto de construcción del Astillero Ministro Manuel Domecq García, un astillero preparado para la fabricación de submarinos en un proyecto que la Argentina compartíacon Alemania. Dicho proyecto, que contemplaba la construcción de un submarino en Alemania y seis submarinos en Argentina, incluyó la construcción de la plataforma Syncrolift: herramienta fundamental para la industria naval que permite retirar los buques del agua y ponerlos en seco, en gradas, para realizar los trabajos correspondientes.

Todo lo descripto conforma, en un total de 34 hectáreas, lo que denominamos el Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR). En 2010 se creó el CINAR, durante la gestión de Nilda Garré, cuando el Ministerio de Defensa dispuso la unificación de Tandanor y el astillero Almirante Segundo Storni (Ex-Domecq García). Por entonces Tandanor asumió la responsabilidad de administrar al astillero Storni, dado que la Armada no estaba desarrollando en ese momento actividades productivas en el astillero. Este contrato de 2010 se renueva cada 10 años automáticamente, por lo que en 2020 hubo renovación por 10 años más.

ME: ¿Con cuántos trabajadores cuenta el astillero?

MAT: Tandanor tiene una planta permanente de prácticamente 500 trabajadores, los cuales desarrollan todas las actividades vinculadas a la industria naval desde el área de reparaciones al área de construcciones. Nuestra gestión, tras asumir en enero de 2020, logró generar una unidad de negocios muy importante como la industria metalmecánica, a través de la construcción de puentes y dos proyectos muy importantes: uno para Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y otro para la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF S.E.). Estos dos proyectos nos permitieron disparar una cantidad de trabajos en al área metalmecánica, lo que hizo necesaria la incorporación de personal desde otros grupos.

Además, se integraron varias empresas que ya desarrollaban actividades en el complejo. El complejo se nutre de otras empresas que conviven hace muchos años en Tandanor, como es el caso de SIMPSA y la empresa Proyectos y Provisiones SRL. Ambas empresas integran Tandanor hace años y realizan un gran aporte por sus desarrollos técnicos. Haber cerrado grandes proyectos navales, como es el caso de dos remolcadores, hace necesario que incorporemos e integremos otros astilleros y muchísimo talleres navales.

ME: ¿Cómo es la proporción actual entre las reparaciones que desarrolla Tandanor y la construcción naval?

MAT: Al iniciar la actual gestión la unidad de negocios que funcionaba en términos estables y promedio era el área de reparaciones. El área de construcción, lo que es el astillero Storni, estaba directamente paralizado. No había un solo negocio desarrollándose en semejante infraestructura que tiene la Argentina. Hoy, cuando nos comparamos con el resto del mundo, tenemos uno de los astilleros más importantes para desarrollar trabajos de construcción, pero estaba paralizado.

ME: ¿Sólo en el Astillero Storni se desarrollan actividades de construcción y lo que son tareas de reparación en Tandanor?

MAT: Podrían construirse también en las gradas al aire libre, pero siempre es más rendidor (desde el punto de vista de no interrumpir las tareas) todo lo que se pueda realizar bajo techo. Bajo techo, en este caso, son naves industriales de 209 metros de largo, por 34 y 37 metros de ancho, con 34 metros de altura bajo gancho del puente grúa. Es decir, hablamos de una nave industrial que pocos lugares tienen. Además, estas tres naves industriales principales tienen 10 naves auxiliares transversales y con puentes grúas asistidos, que sirven para cualquier tipo de proyecto.

Contamos con una infraestructura muy importante que creemos que hay que poner en marcha en su totalidad. Por este motivo, tratamos de realizarlo con todos los proyectos que tenemos en marcha y los que van a venir.

ME: ¿Qué proyectos se vieron interrumpidos durante la gestión anterior?

MAT: Cuando llegamos estaba paralizado el proyecto de construcción del Buque Hidrográfico, proyecto que hemos recuperado. También estaba paralizada la construcción de la Goleta del Bicentenario, una iniciativa hermosa que está vigente ya que la goleta se encuentra a un 50 o 60% de construcción. Hemos logrado que la Fundación Goleta del Bicentenario done ese buque a la Armada Argentina para que lo quiera continuar como Buque-escuela. Entonces, todo lo que estaba paralizado en el Storni, con excepción del proyecto submarinos que merece otro tratamiento, estaría puesto nuevamente en marcha.

También sumamos el proyecto de construcción, junto a la Armada, de 10 remolcadores y hemos vuelto a construir en aluminio un pontón autopropulsado para acompañar al rompehielos Irizar en la Campaña Antártica, para mejorar su forma de desarrollar la logística.

ME: ¿Cómo es el vínculo con otros ministerios?

MAT: Pudimos establecer convenios con el Ministerio de Transporte, a través de Trenes Argentinos, y además estamos con un proyecto de reparación de vagones de doble piso para SOFSE. Trabajamos tanto para la Armada, como para el Ministerio de Defensa, a través del Servicio de Hidrografía Naval, y vamos a reparar los faros que se encuentran a cargo del servicio de hidrografía, los que tienen graves problemas estructurales metálicos. Asimismo, construimos cinco lanchas de aluminio para el Ministerio de Ambiente al área de Manejo del Fuego.

ME: Al repasar la historia del Astillero Tandanor dos momentos resultan muy significativos: por un lado, el proceso de privatización en los ’90 y, por el otro, la reestatización alcanzada en 2007, durante la presidencia de Néstor Kirchner. ¿Cuál fue el impacto de ambas instancias tanto para la Argentina como para la región?

MAT: Como todos sabemos en los ’90 la Argentina sufrió un modelo económico que tenía que ver con desprenderse de todos los valores y recursos más importantes con los que contaba el país para definir el rumbo de la compañía. Eso implicó desprenderse de los trenes argentinos, de las empresas del Estado y, en este caso en particular, desprenderse de un astillero que tenía un funcionamiento excelente y que era productivo. Al privatizarlo, se lo condenaba a una quiebra segura, lo que ocurrió en 1999. Una empresa que sólo tuvo interés en apoderarse de algunos bienes inmuebles, como era la Planta 1 frente al Hotel Sheraton, y tratar de venderlo (algo que por suerte no lograron). Eso se puedo evitar porque los trabajadores en 1999, cuando quiebra la empresa, se hacen cargo del astillero y lo llevan adelante con un sentido de pertenencia muy importante que hoy todavía se puede palpar al conversar con el personal.

Cuando nos planteamos desafíos, uno se da cuenta de que es muy sencillo porque contamos con el aporte permanente de la gente que lo siente como propio al astillero. En 2007 Néstor Kirchner se da cuenta de que Tandanor necesita un respaldo económico y una potenciación para poder seguir no sólo adelante, sino ser el tractor de la industria naval en Argentina, y decide reestatizarlo declarando de nulidad absoluta todo lo actuado en la privatización, por lo que entonces se reclama ese terreno que era el más importante que tiene la Ciudad de Buenos Aires a orillas del Río de la Plata y se recupera, hasta el momento, en custodia del Ministerio de Defensa.También se recupera Tandanor y se integra, después de tres años, en 2010, Storni a la gestión del Astillero Tandanor, con el objetivo de aplicarse todas estas políticas de desarrollo.

ME: ¿Cómo se reestructura el paquete accionario de la empresa a partir de la reestatización?

MAT: Justamente, por el hecho de comprobar el esfuerzo de los trabajadores para mantener el astillero en pie, Néstor Kirchner le otorga el 10% de las acciones del astillero a los trabajadores y el 90% es el paquete accionario que tiene al frente el Ministerio de Defensa. Por eso somos una sociedad anónima, de participación estatal mayoritaria: 90% el Ministerio de Defensa y 10% los trabajadores.

ME: ¿Para quiénes trabaja Tandanor? ¿Quiénes son sus clientes?

MAT: Tandanor tiene una alianza estratégica importantísima con la Armada Argentina y también con la Prefectura Naval Argentina, pero trabaja con todos los armadores privados de la región de buques petroleros. Muchas dragas se reparan en Tandanor, también buques pesqueros de gran porte, remolcadores y buques que son supply de armadores privados. Esto quiere decir que, en la parte de reparación contamos con una unidad de negocios que genera ingresos promedios importantes para el astillero, pero no determinantes. Al astillero hay que agregarle todas las políticas de desarrollo en construcción.