Son cientos de pueblos en vías de desaparecer, en plena pampa húmeda, por el aislamiento que impone la falta de trabajo y de transporte (tren y rutas) para conectarse a zonas más pobladas
( Por Raúl Dellatorre/ Página 12 / Motor Económico) Incluso los sectores más beneficiados por la actual política económica, como las petroleras en Vaca Muerta, se quejan de los costos del transporte y reclaman “obras” para garantizarse el abastecimiento de arenas del Paraná que necesitan en las perforaciones no convencionales de la valiosa cuenca neuquina. En el otro extremo del abanico de distribución de ingresos, pobladores y expobladores de pequeñas localidades abandonadas por el ferrocarril, primero, y luego por el trazado y mantenimiento de rutas, se quejan de la falta de obras de infraestructura pero desde una perspectiva bien diferente: fueron condenados al olvido, al aislamiento, sus terruños se están convirtiendo en “pueblos fantasma” porque vivir allí se transformó en un proyecto inalcanzable.
Por la falta de empleos, por la necesidad de servicios que a diario hay que ir a buscar a decenas de kilómetros, porque no hay transporte público para entrar y salir de los pueblos, y para los vehículos privados, en muchos casos, las lluvias pueden limitar a muy pocas unidades motrices la posibilidad de transitar por caminos de tierra anegados o rutas en pésimo estado.
Se calcula que son más de 600 los pueblos “reducidos” en estos últimos años, de los cuales entre 200 y 250 son de la provincia de Buenos Aires. Han pasado de ser asentamiento de trabajadores rurales, comerciantes, profesionales, obreros de pequeñas y medianas industrias locales, empleados públicos y jubilados, a parajes de casas abandonadas, comercios cerrados, establecimientos industriales cerrados y serivicios domiciliarios y administrrativos reducidos a su mínima expresión.
Se va el tren, se va lejos
La responsabilidad no es únicamente del actual gobierno. La secuencia de impactos sobre estas economías locales es un espejo de la historia económica escrita por el neoliberalismo en el país de los últimos cincuenta años. En resumen: cierre de ramales ferroviarios en 1977 de la mano de la dictadura corporativa militar, nuevo levantamiento de servicios de trenes en los 90 (Menem-Cavallo), y ahora desfinanciamiento de las obras viales y propuesta de renovación de privatizaciones del servicio ferroviario de carga sin obligación de atender poblaciones intermedias ni de nuevos tendidos, excluyendo además al servicio de pasajeros (Milei-Sturzennegger).
Las viejas estaciones ferroviarias, históricamente pulmones de la actividad de cientos de pueblos y regiones, en el mejor de los casos se reconvirtieron en centros culturales y de exposiciones, y en una mínima proporción de casos en centro de atracción turística o gastronómica.
“Yo no llegué a verlo, porque tengo 43 años, pero la gente mayor me contó cómo se encolumnaban cada mañana, a partir de la estación, cinco cuadras de carros o chatas cargadas de tarros de leche que traían del tambo, para subirlo al tren. Después de esa tarea, se quedaban en los boliches de la zona consumiendo o comprando en los comercios. Eso fue hasta el 77, después desapareció el tren, y con el tren los tambos, y con ellos los comercios. Teníamos un pueblo de unas tres mil personas viviendo aquí, hoy somos 150 y ni caminos asfaltados para salir del pueblos nos ha quedado”.
Quien relata esto es uno de los últimos habitantes de José Juan Almeyra, localidad del partido de Navarro, típica cuenca lechera que perdió esa característica en las últimas dos décadas, en las cuales de cientos de tambos existentes apenas quedaron un puñado de establecimientos.
“La pérdida de la posibilidad de transporte en tren fue una razón, pero no la única. La extensión de la siembra de soja barrió con todo, donde antes había tambos y animales hoy es todo soja. Una vez por año traen unos enormes equipos de siembra que trabajan unos diez o quince días, y después vuelven para la cosecha. En el medio no queda nada, ni gente trabajando ni los resultados de la cosecha. Son todas grandes extensiones, el que menos tiene son 600 hectáreas, casi todos de Buenos Aires. Acá trabajando queda un parquero por campo, que le cuida el jardín de entrada a la casa del dueño. Ya no hay tambos, ni animales, y así se perdieron muchos puestos de trabajo”.
El mismo escenario se repite en cientos de pueblos que han perdido la estación ferroviaria, se concentró la producción agropecuaria, se expulsaron trabajadores y población y se perdió la presión por hacer rutas que mantuvieran conectados a los antiguos pueblos con los centros poblados más próximos.
Las vaquitas, siempre ajenas
Ordoqui, en el partido de Carlos Casares, es otro caso de “pueblo pujante” fundado a principios del siglo XX que atrajo a inmigrantes de distinto origen. Llegó a tener 1800 habitantes. Reconocido como “la perla del Oeste” bonaerense, fue un polo lechero de importancia con siete plantas industriales, todo lo cual se derrumbó por motivos muy similares a los de J.J. Almeyra y muchos otros casos en territorio bonaerense: desaparición del ferrocarril, avance de la soja sobre la producción lechera y sobre diversos cultivos de chacra. “Las dificultades para sacar la producción” no encontraron remedio. Hoy ni siquiera tiene caminos pavimentados para llegar a la localidad cabecera del partido, a sólo 42 kilómetros.
Pedro Peretti, dirigente rural y autor del libro El campo popular, 45 propuestas agrarias para el bien común, señaló a Página/12 que “el modelo de producción agropecuaria concentrada es fundamental para entender este problema. Desparecieron 103 mil chacras mixtas, dejaron 200 mil productores afuera; hoy la renta rural está concentrada en pocas corporaciones financieras”.
“Es una agricultiura sin agricultores, están vaciando los pueblos, primero sacándole el transporte ferroviario mientras se consolidaba la dependencia de la hidrovía y la concentración del negocio agroexportador. Ya hay cerca de 600 pueblos fantasma, pero si no discutimos un nuevo modelo de producción agropecuaria, esto no va a cambiar”, agregó.
Vida de pueblo
La vida para los pocos habitantes que permanecen en estos pueblos desconectados está llena de inconvenientes. J.J. Almeyra está a 23 kilómetros de Suipacha y a 32 de Navarro, pero sólo conectados por caminos de tierra que, si llueve mucho, impiden el paso de rodados que no estén preparados con doble tracción y ruedas especiales. Ya no hay transporte público que llegue, y la delegación municipal apenas ofrece una ambulancia para emergencias (no hay hospitales ni clínicas) y un transporte colectivo sólo para traslados vinculados a trámites oficiales.
“Para comprar las garrafas, ya que no hay gas natural, o para comprar insumos, tenés que ir con tu propio transporte. Y si podés, es mejor comprar alimentos y ropa en esos viajes porque acá todo es más caro”, cuentan sus habitantes.
Con un plan económico de espaldas a sus necesidades, estos pueblos parecieran resignarse a esperar una muerte lenta. Sin embargo, algunos dirigentes y estudiosos, aunque sean pocos, ven justamente en las condiciones para su resurrección el germen de un modelo económico alternativo.
El regreso del ferrocarril mixto (de carga y de pasajeros) y la complementación con el transporte terrestre (camión y ómnibus) de corto y mediano recorrido, con rutas en buenas condiciones y no castigadas con sobrecargas a falta de vías alternativas, sería un escenario que posibilite volver a darle factibilidad a producciones locales que lleguen a importantes centros de consumo. El e-commerce y las pymes serían aliados naturales de emprendimientos tan ambiciosos como necesarios.
Volver a los pueblos olvidados quizás sea un camino para recuperar la memoria hacia una planificación inclusiva y federal.
