El modelo de reprivatización del gobierno es funcional a un esquema excluyente que dejaría a la población y la producción del interior fuera del acceso al transporte ferroviario, reservado sólo a los grandes exportadores
( por Raúl Dellatorre/ Página 12 / Motor Económico)Las cerealeras pisan fuerte en la búsqueda de la concesión de la explotación del ferrocarril Belgrano Cargas, un tendido que recorre territorio de seis provincias, pero para su puesta en funcionamiento requerirá terminar las obras de tendido de vías que son parte del contrato con empresas chinas que quedó inconcluso. Una firma mexicana del rubro, Ferromex, apunta también a competir en esta licitación, aunque no sorprendería que llegue al momento de la apertura de sobres de la mano de las cerealeras. De cualquier modo, con una o con otra sociedad en la concesión, lo que va quedando claro es que las empresas del Estado quedarán ajenas a la administración y gestión del servicio, lo cual llevará, cualquiera sea el adjudicatario, «a un muy buen negocio para quienes explotan el servicio ferroviario exclusivamente en su propio beneficio, a la falta de obras de infraestructura porque si las decide el privado no se harán las que realmente hace falta, y a que los pueblos y la producción del interior que no son parte del monopolio de los concesionarios, sigan marginados y olvidados, porque no podrán acceder al tren ni como pasajeros ni como usuarios de carga», según la opinión de especialistas en el tema.
La propuesta de las cerealeras, que cuenta con el aval de la Bolsa de Comercio de Rosario –ciudad cabecera del trazado de la línea Belgrano Cargas– supondría el compromiso de completar el trazado de vías y obras de infraestructura (señalización y tendido eléctrico) pendientes con aportes privados. Se estima, en fuentes privadas, que el costo de esas obras no bajarían de 10 mil millones de dólares, pero no son esos los números de las ofertas de candidatos a concesionarios que le habrían llegado al gobierno en las últimas semanas. ¿Se estará trabajando con la la hipótesis de una carga a las cuentas públicas encubierta? ¿O con un plan de obras mucho más limitado que el que hasta ahora estaba escrito?
Tanto el grupo mexicano que lidera Germán Larrea Mota Velasco, como el pool de empresas cerealeras que encabeza Roberto Urquía (dueño mayoritario de Aceitera General Deheza) tuvieron contacto en las últimas semanas con autoridades del gobierno nacional para ajustar los detalles de la licitación que concedería los derechos de explotación del Belgrano Cargas en un llamado previsto para la primera quincena del mes próximo, diciembre.
Mientras algunas entidades ruralistas del Norte se ilusionan con verse favorecidos con una vía de transporte más económica para su producción hacia los puertos de embarque al exterior (la Sociedad Rural de Salta se manifestó, en las últimas horas, en ese sentido, por ejemplo), el proyecto de los aspirantes a las nuevas concesiones no modificaría el esquema de negocios vigente e, incluso, lo podría profundizar. Es decir: si los dueños de la concesión del tren de carga son exportadores, utilizarán ese servicio en beneficio exclusivo de sus productos y no le dejarán espacio, salvo marginalmente, a otros productos incluso de sus propios competidores.
Es lo que pasó en los 30 años de concesión de NCA, Ferrosur y otros servicios de cargas en manos de cerealeras, cementeras y siderúrgicas que utilizaron el 80 o el 90 por ciento de las prestaciones para sus propias empresas, al tiempo que cerraban ramales y reducían material rodante sin objeción del Estado concedente. Ahora se le renuevan las concesiones y se les ofrece la explotación de las inactivas.
«Tanto las autoridades del gobierno del área de transporte como los voceros de las empresas que están detrás del negocio se embanderan con la propuesta del Open Access, que es el sistema de acceso abierto que existe en Europa y supuestamente le permite a cualquiera hacer uso del servicio de trenes de carga. Es una fantasía», opina un profundo estudioso de los sistemas de transporte de carga en Argentina y el mundo, Jorge de Mendonça.
Integrante fundador de AIMAS (Asociación para el transporte Intermodal en América del Sur), de Mendonça explica que ese sistema no amplía el acceso al servicio sino que le da un derecho exclusivo a quien explota la concesión. «El sistema se estanca o se monopoliza, que es lo que pasó en Argentina en los últimos treinta años con distintos gobiernos, pero con concesionarios que hicieron lo que quisieron. ¿Qué se supone, que el Open Access va a garantizar que cada sector tenga trencitos y el que tiene la vía los deje transitar? No funciona así, no son trenes compitiendo. El que logra tener escala para tener el transporte ferroviario propio, se asegura que los demás no accedan, que se extingan detrás de la ventaja competitiva que logra el primero. Son muy pocos los que pueden llegar, va ser difícil incluso para las mineras».
La experiencia, indica el especialista, es que quedan afuera del servicio de carga en tren el 99 por ciento de las actividades económicas del territorio nacional. Y el acceso de las cerealeras a la explotación del Belgrano Cargas acentuaría ese perfil monopólico del servicio. Que sigue siendo mucho más económico que el transporte en camión, cuyo costo además se encarece por la falta de mantenimiento de las rutas.
En Europa, por otra parte, la gestión de la distribución de la carga está en manos de empresas estatales. En el proyecto de licitación que prepara actualmente el gobierno nacional, ni siquierra está claramente especificado el rol de una autoridad regulatoria.
Tampoco parece que se fuera a verificar que los cambios en el sistema de concesiones que prepara el gobierno de Javier Milei vaya a generar «un sistema ferroviario con servicios modernos y eficientes», como lo anuncian. «Tanto el grupo mexicano como el proyecto de las cerealeras hablan de un compromiso de inversiones por 3000 millones de dólares. Es raro, porque hay estudios que todos manejan que refieren que la inversión mínima necesaria en el Belgrano Cargas es de 10.000 millones, por los ocho a nueve mil kilómetros que hay que reconstruir para tener las tres líneas de trocha angosta, media y ancha, operativas».
«A un estandar nuevo y máxima capacidad de carga, buscando la complementación intermodal con el camión y el barco, la inversión se recupera. Y prestándole un servicio al que hoy no accede a cualquier empresa pyme o a una población que accede como pasajero al tren. Pero el plan parece que es hacer las obras al estandar que ya existe, apenas un poquito renovado, para unas pocas cargas masivas y de pocas empresas», advierte el experto.
«El chiquitaje, empresas o personas, lo va a ver pasar al tren por los pueblos. Pero no se va a subir ni con su producción como carga ni como pasajero. El sistema sigue siendo excluyente, y lo pagamos todos, porque no es cierto que toda inversión va a correr por cuenta del privado que lo explote o se beneficie», agrega De Mendonça.
La prueba contundente del fracaso de las privatizaciones son el retroceso en el patrimonio de transporte y la caída en la calidad del servicio. Desde los 90 hasta ahora se perdieron unos diez mil kilómetros de vías, que los privados abandonaron con anuencia del Estado. De la pérdida total de vías en Sudamérica en las últimas tres décadas, Argentina aportó el 84 por ciento, demuestran las estadísticas.
«El impacto sobre el acceso a países vecinos fue fatal, cortamos todas las líneas que se acercan a los puestos de frontera y de las siete que cruzaban a países vecinos, funciona una sola y con un trencito que cruza cada 40 días», apunta De Mendonça.
Argentina no sólo perdió la posibilidad de promover el desarrollo regional abandonando un proyecto nacional para los trenes de carga, sino que también deterioró las relaciones comerciales con los países vecinos. La renovación de contratos de explotación privada del servicio ferroviario de cargas de La Libertad Avanza amenaza con la consolidación de ese cuadro, fortaleciendo una estructura económica centrada en grandes empresas exportadoras de productos primarios y con una infraestructura del transporte funcional a esos intereses, apuntando a Rosario como su casi excluyente destino.
